新華社上海8月11日電題：如何讓黃金水道成為綠色大通道？

新華社記者陳玉明、王賢

長江，是世界上最繁忙的河流。

這條黃金水道上，每天往來的船只數以萬計，給上下游帶來了源源不斷的財富。2017年，長江干線貨物通過量達到25億噸，同比增長8.2%，穩(wěn)居世界內河首位。

“如果把長江比作一條高速公路，要想讓運輸通暢，首先要把公路修好；對長江來說，那就是要把航道整治好。”長江航道局技術服務處處長劉懷漢說。

據劉懷漢介紹，按照“深下游、暢中游、延上游、通支流”的建設思路，國家近幾年先后實施了長江南京以下12.5米深水航道治理、長江中游荊江航道整治、兩壩間及三峽庫尾航道整治等50余項重點工程，長江干線宜賓以下全部建成高等級航道，一條綿延2800多公里、橫貫我國東中西部的“水上高速公路”日漸成型。

航道整治好了，船也要跟得上。劉懷漢說，長江船舶越來越趨向大型化、專業(yè)化，航運供給能力不斷增強。2017年，長江干線貨船平均噸位達到1630噸，三峽庫區(qū)貨船平均噸位達到4336噸。

在這條黃金水道上，綠色正在逐漸成為長江航運的“底色”。

“早期長江航道就是天然狀態(tài)，治理過程中，大家對生態(tài)考慮得不夠，為了快速把航道打通，直接用炸藥清障，航道疏浚后的棄土也大多往邊上推。”長江航道局整治中心負責人何傳金說。

如今，綠色航道理念漸漸深入人心。

“現(xiàn)在我們在整治航道時，從規(guī)劃、前期、設計、施工全過程全周期貫徹生態(tài)保護理念，由‘重補償’向‘修復與補償并重’轉變。釆用生態(tài)材料和結構，淘汰落后工藝，盡量減少對環(huán)境的影響，做好水、岸、灘生態(tài)修復，努力實現(xiàn)治理保護兩全。”劉懷漢說，“比如，荊江河段有個倒口窯心灘，過去是個大沙洲，枯水期猶如一片沙漠，大風一過漫天黃沙；經過整治后，如今已經變成了一大片望不到邊的綠色灘涂，當地村民在上面放牛，成群水鳥不時擦著水面飛過，形成了一幅壯美圖畫。”

航運企業(yè)也在努力實現(xiàn)綠色轉型。

“作為長江航運的主力軍和國家隊，招商局集團將大力發(fā)展綠色運輸。我們要積極發(fā)展長江高端郵輪業(yè)務，重構長江旅游生態(tài)，實現(xiàn)健康可持續(xù)發(fā)展。干散貨運輸方面，未來將打造50艘8000至10000噸適合江海直達及長江上、中、下游航行的LNG清潔能源船隊，替代現(xiàn)有50%左右的船舶運力，優(yōu)化船型結構，減少環(huán)境污染。”招商局集團總經理付剛峰說。

劉懷漢等業(yè)內人士認為，雖然綠色航運發(fā)展成績巨大，但亟待解決的問題也不少。

三峽船閘“卡脖子”的問題日益凸顯，船舶待閘情況日趨嚴重。目前三峽船閘一直處于高強度運行狀態(tài)。據統(tǒng)計，2017年三峽壩區(qū)日均待閘船舶614艘，平均待閘時間106小時；2018年船閘檢修期間日均待閘船舶1084艘，平均待閘時間202小時。船舶待閘成為制約長江黃金水道作用發(fā)揮的現(xiàn)實瓶頸，并對壩區(qū)生態(tài)環(huán)境產生負面影響。

長江經濟帶擁有水上運輸船舶近12萬艘，其中干散貨船舶總體上存在運力過剩的情況，整體運力結構還存在進一步優(yōu)化的空間。同時，部分港口還存在一定程度的同質化競爭，港口岸線資源使用效率還需進一步提高。

此外，以重要港口為樞紐和節(jié)點的多式聯(lián)運發(fā)展不夠，比如港口鐵水聯(lián)運還存在“最后一公里”的問題。“2017年，我們的規(guī)模以上港口貨物吞吐量24.4億噸，通過鐵路轉運的貨物量卻只有1.13億噸，也就是說，港口鐵水的集疏運比例只占到4.6%，而發(fā)達國家基本上是30%至40%。我們的物流成本占GDP的比例是18%，比發(fā)達國家的8%要高很多。”劉懷漢說。

劉懷漢認為，要讓長江黃金水道成為高效的綠色大通道，必須進一步提升黃金水道的功能和通過能力，大力推進綠色智能航運發(fā)展；應盡快研究啟動三峽水運新通道建設，加快多式聯(lián)運及鐵水集疏運的建設，努力提升運輸服務水平。同時，要發(fā)揮科技創(chuàng)新的支撐和引領作用，加快建立適應長江航運現(xiàn)代化發(fā)展的綠色智能核心技術體系。